ВЛ80

Материал из Рубрикатор
Перейти к: навигация, поиск

Электровоз ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение — Н8О — новочеркасский, 8-осный, однофазный) — грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2(20−20). Прозвища: «Аврора», «Выльник», «Кайсер», «ВОСЬМИДЕСЯТка», "Мазей", а также, в зависимости от индекса, «Кашка», «эСка», «эРка», «Тэшка».

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с по год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие, такие как тяговый трансформатор и главный выключатель, завод получал от других заводов.

Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80К.

С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая серия в модельном ряду НЭВЗ из локомотивов переменного тока.

Общая информация

Конструкция

Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу по системе многих единиц в составе трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80р — в составе трёх секций. Механическая часть секции ВЛ80 — две одинаковые двухосные тележки. Рамы тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлентблоками (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели (ТЭД) НБ-418К6 имеют опорно-осевое подвешивание. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.

Файл:VL80K-do-380-compon-plane-profile.gif
Компоновка ВЛ80К малого номера
Файл:Perexod-vl80k-do380-mv2.jpg
Вид из межсекционного перехода на МВ-2, ВЛ80К

На каждой секции установлено следующее основное оборудование:

  • пантограф для токосъёма с контактной сети, расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель (ГВ) ВОВ-25М;
  • тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом (МН), две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж (на электровозе ВЛ80р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200);
  • фазорасщепитель (ФР) НБ-455А, вырабатывающий третью фазу (первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд) для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин;
  • 4 мотор-вентилятора (МВ) для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку;
  • мотор-компрессор (МК) КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд (ОСН) с напряжением холостого хода 399 В (напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети (ниже 19 кВ и выше 29 кВ) предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом.

Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя Д1 и Д3, но в настоящее время на некоторых электровозах медные обмотки дросселей сняты работниками депо в корыстных целях и в блоке силовых аппаратов № 1 (где стоит ТРПШ) видны одни только распушённые сердечники.

Управление

Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям (ТЭД). На всех разновидностях ВЛ80, кроме ВЛ80Р, напряжение на ТЭД регулируется переключением под нагрузкой отпаек тягового трансформатора при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Чтобы не допустить броска тока в момент переключения позиции, между трансформатором и главным контроллером устанавливается переходной реактор, который, за счет своей высокой индуктивности гасит коммутационные перегрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ — двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.

Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В. Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены. При переходе на 18-ю позицию регулируемые части включаются согласно с нерегулируемыми и далее происходит включение их секций, на 33-й позиции ЭКГ все секции регулируемых частей включены согласно с нерегулируемыми, напряжение на ТЭД максимально.

На ВЛ80Р, где ЭКГ нет, регулирование ведётся совершенно иным методом. Силовая схема всех ВЛ80 предусматривает также три ступени ослабления возбуждения ТЭД. Электровозы ВЛ80Т, ВЛ80С имеют реостатное торможение. Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч — 35 тс. ВЛ80Р имеют рекуперативное торможение, при котором электроэнергия возвращается в сеть.

В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4 (в некоторых модификациях используются электродвигатели АС82-4, АП82-4, ВЭ-6) .

Технические характеристики

  • Длина по осям автосцепок — 32 480 мм
  • Высота от головок рельс до полоза опущенного токоприёмника — 5 100 мм
  • Мощность часового режима — 6 520 кВт
  • Сила тяги часового режима — 45,1 тс
  • Скорость часового режима — 51,6 км/ч
  • Мощность длительного режима — 6 160 кВт
  • Сила тяги длительного режима — 40,9 тс
  • Скорость длительного режима — 53,6 км/ч
  • Сила тяги при трогании с места — 65 тс

Модификации

ВЛ80К

Файл:Electric locomotive VL80K-368.jpg
ВЛ80К-368 около Батайска

Строился с по год, выпущено 695 единиц. После экспериментов с регулированием напряжения ТЭД на первичной стороне трансформатора и тележками без рессор серийные ВЛ80 обрели конструкцию, в целом продолжающую традиции электровоза ВЛ60К. Однако, многие узлы значительно отличались от оных на ВЛ60К — тяговые двигатели имели более выгодные характеристики, генератор тока управления ДК-405 был заменён на бесконтактный источник питания на основе трансформатора ТРПШ. Проход — вдоль левой стенки кузова, оставшееся пространство от поперечного прохода (расположен за кабиной секции) до межсекционного перехода (расположен в хвосте) отгорожено шторами и именуется высоковольтной камерой (ВВК).

На каждой секции электровоза ВЛ80К первых выпусков (до номера 380) установлены два мощных (40 кВт) центробежных вентилятора для охлаждения тяговых двигателей, которые забирают воздух через врезанные в правую стенку кузова жалюзи, и четыре маломощных высокооборотных (14 кВт, 2950 мин−1) ВЭ6-М2 осевых вентилятора, каждый из которых засасывает воздух через установленные на крыше жалюзи и подаёт его в шкаф выпрямительной установки (шкафов ВУК также четыре на секцию). Все вспомогательные машины, кроме МВ-2 (задней тележки), установлены внутри ВВК. Расположение оборудования в кабине и поперечном проходе (в частности, расположение воздухораспределителя тормозов и клапанов звуковых сигналов под потолком поперечного прохода) не изменились по сравнению с ВЛ60К.

С электровоза ВЛ80К−380 четыре осевых вентилятора заменены на два центробежных двухколёсных, которые забирают воздух не через крышу, а через боковые жалюзи, что повлекло весьма неудачную перекомпоновку. Для забора воздуха этими вентиляторами установлены дополнительные жалюзи как на правой, так и на левой стенке кузова, причём форкамеры (помещения между жалюзи и вентилятором) левых жалюзи оказались прямо в продольном проходе. В результате при переходе из кабины в кабину на ВЛ80К больших номеров приходится либо открывать и закрывать восемь дверей (две двери на каждую форкамеру, кабинные и межсекционные двери), либо держать эти двери открытыми, что негативно сказывается на качестве вентиляции.

Управление электровозом ВЛ80К

Файл:Controller-kme-55-vl80k-Ukraine.jpg
Контроллер ВЛ80К

Управление практически такое же, как на электровозе ВЛ60К; для трогания необходимо:

  • вставить рукоятку в блокировочное устройство блокировки тормоза № 367 (установлено под краном машиниста № 394) и открыть его переводом рукоятки в нижнее положение;
  • включить тумблер «Токоприёмники», запитывающий вентиль защиты и подающий воздух к блокировкам ВВК. Если все шторы ВВК закрыты, то штоки блокировок выходят и открывают проход воздуха к вентилю токоприёмника и пневматическому выключателю управления;
  • включением соответствующего тумблера поднять пантограф передней или задней секции (или оба при обледенении контактного провода);
  • включить тумблеры «Сигнализация» (загорятся сигнальные лампы), «Выключение ГВ» и нажатием тумблера «Включение ГВ» включить главный выключатель (погаснут лампы «ГВ»); может потребоваться двукратное нажатие для восстановления блока защитных дифференциальных реле (БРД), их включение видно по погасанию ламп «ВУ»;
  • включить тумблеры «Фазорасщепитель» и после его запуска (загорится лампа «ФР») тумблер «Компрессоры», МК будут работать автоматически, поддерживая давление воздуха в главных резервуарах;
  • зарядить тормозную магистраль;
  • поочерёдным, с выдержкой времени на разгон каждой машины, включить тумблеры мотор-вентиляторов (МВ). Если включить только МВ-1, МВ-3 и МВ-4, охлаждающие оборудование передней тележки каждой секции, то будут работать тяговые двигатели только передних тележек, если только МВ-1, МВ-5, МВ-6 — то только ТЭД задних тележек. При включении МН и всех МВ гаснут лампы «ТР», «В» и «ОВУ»;
  • включить тумблер «Цепи управления», установить реверсивную рукоятку в положение «Вперёд» или «Назад», отпустить тормоза, установить главную рукоятку в положение АВ, при этом включатся линейные контакторы, о чём сообщит погасание лампы «ТД».

Дальнейшее управление сводится ступенчатому регулированию напряжения на тяговых двигателях — набору позиций ЭКГ (переводом главной рукоятки между положениями РП и ФП, при этом позиции набираются по одной) и сбросу позиций (установкой в положение АВ, при этом позиции сбрасываются непрерывно, пока рукоятка не будет возвращена в одно из положений РВ, ФВ).

ВЛ80Т

Файл:VL80T-2001 with freight train, Rostov.webm
ВЛ80Т−2001 с грузовым поездом
Файл:ВЛ80Т-1062 Полтава.jpg
ВЛ80Т−1062 в депо Полтава

Строился с по год, выпущено 1317 электровозов этой модификации (с № 704 до № 2101).

Тележки ВЛ80Т первых выпусков были аналогичны тележкам ВЛ80К, но с электровоза ВЛ80Т−1004 (1975 год) боковые опоры сменила люлечная подвеска — кузов подвешен к каждой тележке на четырёх подпружиненных стержнях, чуть наклонённых к центру тележки для лучшего центрирования кузова при относе его в сторону, а также в цепях управления вместо плавких предохранителей поставлены автоматические выключатели. Система вентиляции изменилась по сравнению с ВЛ80К № 380—750 не кардинально, но левые форкамеры сильно уменьшены в размерах и подняты под крышу, в результате проходу по коридору ничто не мешает.

Файл:Traction rectifier VUK-4000T of electric locomotive VL80S.jpg
Выпрямительная установка ВУК-4000Т электровозов ВЛ80Т, ВЛ80С

Также значительно изменена электрическая схема — на электровозе установлен реостатный тормоз. Это означает установку:

  • тормозных резисторов и контакторов переключения их сопротивления (они носят название контакторов расширенной зоны торможения и переключают сопротивление резисторов с 1 Ом на 0,54 Ом);
  • тормозных переключателей, которые отключают тяговые двигатели от выпрямительных установок и подключают их якоря к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения соединяют последовательно и подключают к ВУВ;
  • выпрямительной установки возбуждения, которая собрана из тиристоров и позволяет плавно регулировать возбуждение работающих в генераторном режиме двигателей, а, следовательно, и тормозное усилие;
  • устройств переключения воздуха (УПВ, на пульте сигнальные лампы их положения обозначены «ППВ» — переключатели потока воздуха), которые в тяговом режиме обеспечивают подвод воздуха от мотор-вентиляторов № 3 и № 4 к выпрямительным установкам, сглаживающим реакторам и маслоохладителям трансформатора, а в тормозном режиме — к тормозным резисторам;
  • блока управления реостатным торможением БУРТ, который управляет ВУВ, контакторами расширенной зоны торможения и другими аппаратами. БУРТ установлен только в первой секции электровоза.

Такое изменение электросхемы и добавление новых аппаратов повлекло за собой и перекомпоновку оборудования в секции.

Скорость длительного режима (33 позиция) — 53,6 км/ч

Сила тяги длительного режима — 401 кН

ВЛ80В

При постройке данного электровоза НЭВЗ использовал бесколлекторные синхронные тяговые электродвигатели.

ВЛ80Р

Файл:80R-1766.jpg
ВЛ80Р−1766 с третьей секцией

Электровоз ВЛ80Р — выпускался с по год, выпущено 373 единиц.

Тяговые параметры электровоза ВЛ80Р совпадают с параметрами ВЛ80Т и ВЛ80С, однако практически тяговые свойства (устойчивость к боксованию) выше благодаря плавному (бесступенчатому) регулированию напряжения на тяговых двигателях, что обеспечивает наращивание тягового усилия без рывков, приводящих к преждевременному срыву в боксование. Плавное регулирование достигнуто применением в выпрямительных установках тиристоров вместо обычных диодов, также это позволяет заменить реостатное торможение рекуперативным — выработанный тяговыми двигателями постоянный ток инвертируется тиристорами в переменный и через трансформатор возвращается в контактную сеть и далее в систему электроснабжения. Рекуперативное торможение позволяет реализовать тормозное усилие 37 тс при 50 км/ч.

Файл:Vivan755.jpg
Кабина электровоза ВЛ80Р

По компоновке оборудования ВЛ80Р практически не отличается от ВЛ80Т/ВЛ80С, за следующими отличиями:

  • на тяговом трансформаторе больше нет ЭКГ (он в схеме не нужен);
  • на блоках силовых аппаратов нет линейных контакторов — их заменили быстродействующие выключатели, установленные в трансформаторном помещении;
  • по причине замены реостатного торможения рекуперативным убраны УПВ и блоки тормозных резисторов, на их место (под самую крышу) перенесены мотор-вентиляторы № 3 и № 4.

Кабина соответствует кабине электровоза ВЛ80Т, за исключением двух отличий:

  • в правом верхнем углу кабины, где у электровоза ВЛ80С установлено расшифровочное табло, в кабине ВЛ80Р располагается табло с восемью лампами, показывающими состояние каждого быстродействующего выключателя обеих секций (лампа горит — БВ выключен);
  • контроллер машиниста вместо главной рукоятки имеет штурвал.

Электровоз ВЛ80Р−1549 был экспонатом выставки Электро-77 в Москве. Электровоз ВЛ80Р−1718, выпущенный НЭВЗом в конце 1982 года, стал десятитысячным локомотивом этого завода. ВЛ80Р — «первая ласточка» семейства отечественных локомотивов переменного тока с тиристорным регулированием, в дальнейшем эту схему силовых цепей унаследовали электровозы ВЛ85, ВЛ65 и машины семейств ЭП1, Э5К.

Электровозы ВЛ80Р поступали для эксплуатации на тяжёлые по профилю пути участки Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог, а также в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Последний локомотив серии (ВЛ80Р−1869) был выпущен в 1986 году. В настоящее время все электровозы ВЛ80Р приписаны к локомотивным депо Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Некоторые локомотивы прошли модернизацию на УУЛРЗ и обрели возможность работать по СМЕ в составе трёх секций.[1]

Электровоз ВЛ80Р−1685 по праву можно считать одним из героев советского фильма «Магистраль», ставшего «культовым» среди любителей железных дорог.

ВЛ80С

Строился с по  год, выпущено 2746 единиц.

Файл:VL80S-1602B+1605 entering depot.webm
Заезд электровоза ВЛ80С-1602Б+1605 (трёхсекционная компоновка) в депо

Фактически ВЛ80С — это ВЛ80Т, дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырёх сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырёх секций. С (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. После капитальных ремонтов старые машины приводили к новой схеме возможности работы в три секции. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения. Некоторые секции переделаны в бустерные.

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, и был установлен новый паспортный вес электровоза — 192 т.

Последние 5 электровозов ВЛ80С в 1995 году были поставлены: ВЛ80С-2742 попал в Московскую железную дорогу (Брянск), ВЛ80С-2743 и ВЛ80С-2745 в Приволжскую железную дорогу (2743 в Петров Вал, 2745 в Волгоград-Пассажирский), ВЛ80С-2744 попал в Октябрьскую железную дорогу (Депо Кандалакша), и самый последний среди всех собранных электровозов серии ВЛ80 (ВЛ80С-2746) попал в депо Хабаровск-2. Последние 5 электровозов ВЛ80С проходили обкатку в локомотивном депо Вихоревка в 1995 году.

ВЛ80см

Электровоз ВЛ80см — строился с по год, выпущено 4 единицы. По сравнению с ВЛ80С они имеют изменённую конструкцию буферных фонарей и прожектора и по виду передней части схожи с электровозами ВЛ85. Все локомотивы приписаны к депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги.

Модернизации

В основном модернизацию ВЛ80 проводит УУЛВРЗ. Электровозам ВЛ80Т и ВЛ80С заменяется большая часть электрооборудования, в частности, устаревший аппарат ступенчатого регулирования ЭКГ-8Ж и диодные выпрямительные установки уступают место тиристорным преобразователям, ходовая часть при этом остаётся прежней. По компоновке и типам оборудования модернизированный электровоз близок к 2ЭС5К и получает обозначение ВЛ80ТК или ВЛ80СК — соответственно ВЛ80Т или ВЛ80С, прошедший капитальный ремонт с продлением срока службы. Первоначально электровозы именовались ВЛ80М, такую серию получили машины № 1071, 1105, 1108, 1407, 1311, 1354, 1409, 1947 — бывшие ВЛ80Т.

Также заводом были модернизированы два электровоза, ВЛ80ССВ−019 и ВЛ80ССВ−2111 — ВЛ80С со смешанным возбуждением тяговых двигателей. Помимо тиристорного регулирования напряжения на ТЭД электровоз получил смешанное возбуждение — параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, в результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование.

ВЛ80Р на заводе получают возможность работы в три секции.

Распространение и эксплуатация

Электровозы ВЛ80 на год эксплуатируются всеми железными дорогами России, где имеются линии, электрифицированные на переменном токе, а также железными дорогами Белоруссии, Украины, Казахстана, Узбекистана. По состоянию на середину 2010-х годов они остаются основными грузовыми электровозами переменного тока в этих странах, хотя начиная с конца 2000-х годов ведётся их постепенное списание и замена на новые электровозы. В России основной заменой ВЛ80 являются электровозы семейства ЭС5К, строящиеся на Новочеркасском заводе.

Электропоезда электровозной тяги на базе ВЛ80

ЭД1

Основная статья: ЭД1
Файл:Электропоезд ЭД1-004 с ВЛ-80С-311 в депо Уссурийск.JPG
Остатки электропоезда ЭД1-004 с ВЛ80с−311 в депо Уссурийск, январь 2013 г.

В 1999 году Демиховский машиностроительный завод построил четыре электропоезда ЭД1 с электровозной тягой. Электропоезда состояли из 10 прицепных вагонов электропоезда ЭД9Т, а по обоим концам состава («тяни-толкай») вместо головных моторных вагонов расположены секции электровоза ВЛ80с. Через вагоны были протянуты кабели для возможности управления удалённой секцией.

Поезда были сформированы с использованием следующих электровозов:

  • ЭД1-001 — ВЛ80с−496,
  • ЭД1-002 — ВЛ80с−494,
  • ЭД1-003 — ВЛ80с−262,
  • ЭД1-004 — ВЛ80с−311.

Все электропоезда поступили в депо Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги, эксплуатировались на участке Облучье — Биробиджан — Хабаровск — Вяземский — Бикин.

В 2009 году все четыре электропоезда ЭД1 были расформированы.


ЭД4ДК

Файл:ED4DK-001 (VL80).jpg
ВЛ80Т-1138 в составе ЭД4ДК-001

В 2001 году по маршруту Москва-Смоленская – Вязьма – Смоленск, электрифицированному на разных системах тока со стыкованием на станции Вязьма, планировалось запустить двухсистемный электропоезд-экспресс повышенной комфортности. Поскольку у российских заводов отсутствовал опыт производства двухсистемных электропоездов, в качестве эксперимента было решено сформировать электропоезд электровозной тяги, состоящий из промежуточных прицепных вагонов серийных электропоездов ЭД4МК, вцепленных между двумя электровозными секциями переменного и постоянного тока с каждой стороны.

В декабре 2001 года Демиховский машиностроительный завод построил десять прицепных вагонов для планируемого электропоезда, получившего обозначение ЭД4ДК-001. Для формирования поезда с одной стороны была прицеплена секция электровоза постоянного тока ВЛ10-315, с другой — электровоза переменного тока ВЛ80т-1138. Электровозы были покрашены в синий цвет с белыми полосами по аналогии с цветовой схемой вагонов.

Изначально планировалось использовать в эксплуатации обе секции с передачей напряжения через вагоны, но ещё до постройки последних выяснилось, что схемы управления электровозов ВЛ10 и ВЛ80Т несовместимы между собой и сильно различаются, что сделало невозможным применение одновременной тяги обеих секций. Это стало также одной из причин проблемы выдавливания лёгких прицепных вагонов ЭД между тяжёлыми секциями электровозов при движении в режиме толкания поезда задним электровозом. Также в процессе опытных испытаний сгорела секция электровоза ВЛ10-315.

В 2003 году проект был закрыт и поезд был расформирован. Электровозам вернули вторые секции, оба они вскоре прошли модернизацию с заменой маски кабины и присвоением дополнительного индекса К. ВЛ10К-315 эксплуатируется в депо Рыбное, ВЛ80ТК-1138 - в депо Карталы. Десять прицепных вагонов долгое время находились на базе запаса Красный Бор Московской ж.д. В марте 2013 года они были списаны, а осенью порезаны на станции Люберцы.

Электровоз ВЛ80 в компьютерных играх

Электровоз ВЛ80С присутствует в перечне подвижного состава в игре Railroad Tycoon 3. Также достоверную модель ВЛ80 можно увидеть в играх серии S.T.A.L.K.E.R.. Помимо этого, существует ряд любительских дополнений к таким играм, как Microsoft Train Simulator, Trainz, GTA: San Andreas и многим другим. Модель ВЛ80Т есть в ZDSimulator, по состоянию на весну 2014 г. реализована схема, но ещё не реализованы многие элементы машинного отделения.

Имеется в одной из модификаций (дополнительный набор графики xUSSR set) OpenTTD. Так же в этой модификации есть куча других локомотивов и вагонов бывшего СССР и стран СНГ.

Ремонтные заводы

Ссылки

Файл:1966 CPA 3391.jpg
Электровоз ВЛ80К на марке СССР


Примечания


Шаблон:Электровозы